?
?

Category: транспорт

Порт в Нижних Жарах на Днепре власти Беларуси пытаются построить с 2011 года

История эта имеет, как минимум 8-летнюю историю. Уже через месяц после того, как турецкая компания "ТДМР ДЫШ Тиджарет Текстиль Санайи" подписали 14 ноября 2011 года в Минске инвестиционный договор на строительства порта в Нижних Жарах, что в Брагинском районе Гомельской области, как она уже отгрузила первый танкер с дизельным топливом. Но из другого порта - Мозырь. Где Мозырский НПЗ имеет свои причальные сооружения и безо всяких промежуточных звеньев и посредников, то есть супердёшево, может грузить свою продукцию прямо в суда покупателя. Чего и жаждали турки. И что честно подтвердил заместитель начальника управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Андрей Чернобылец. Что сталось дальше с турецкой фирмой и её инвестиционным договором - туманно. "Что-то не срослось", как предположили на TUT.BY.
Следующий раунд с проектом порта в Нижних Жарах происходил с 2017-го по 2018-й годы. И тоже с турками. Вопрос изучали целых 3 фирмы. И тоже не получилось.
И вот теперь выясняется, что инвестиционный договор подписан уже с ОАО «Белпорт Нижние Жары». Предположительно связанное с Василием Варфоломеевым. Который, будучи генеральным директором компании «Белтопэнерго», от лица этой организации ещё в декабре прошлого года подписал меморандум с ГП «Администрация морских портов Украины»
(Как Украина и Беларусь подписали и исполняли «дорожную карту» по судоходству на Припяти и Днепре), предусматривающий восстановление речного судоходства между Украиной и Беларусью.


Collapse )

Беларусь обсуждает с Казахстаном поставки нефти, нефтепродуктов и сырья для вторичных процессов

В развитие сообщений казахстанской стороны (Казахстан ждет Беларусь и Кыргызстан уже на обсуждение контрактов поставки нефти и нефтепродуктов // Беларусь и Казахстан могут подписать соглашение о поставках нефти к октябрю - посол РК. Интерфакс). Сообщение заместителя председателя концерна "Белнефтехим" Владимира Сизова как-то не радуют. Во-первых тем, что речь он ведет не только о нефти из Казахстана, а и о другой продукции (нефтепродуктах и сырье для вторичных процессов), во-вторых, потому что речь не только про трубопроводные поставки, а и про железнодорожные.
Как хорошо известно, у Беларуси очень большой и крайне негативный опыт железнодорожных поставок нефти, в частности, в общем и обеспечивших срыв проекта по поставкам нефти из Венесуэлы. Ж.Д. поставки нефти оказались и неоперативными, и нерентабельными. Ничего удивительного, нефть в значительных объёмах поэтому и транспортируют трубопроводами. Ну и почему Сизов опять заговорил про Ж.Д.?
Зато у Беларуси мощный опыт по Ж.Д. поставкам нафтепродуктов из РФ, правда прекращенный в конце 2018-го. Равно как и по импорту нефтяного сырья. Например гудрона в огромных кол-вах
(для пр-ва битумов) на Мозырский НПЗ, как раз Сизов там тогда работал вроде как. При этом собственного гудрона и там, и на "Нафтане" предостаточно. Парадокс, а? Или импорт ШФЛУ (широкая фракция лёгких углеводородов) на БГПЗ (Белорусский Газоперерабатывающий Завод), который как шел, так благополучно и продолжается из-за рубежа. Хотя такая модернизация, как на белорусских НПЗ, должна привести как раз к огромному избытку сырья для вторичных процессов, в частности ШФЛУ.
Так что же всё-таки Сизов и его коллеги такое совершенно необходимое, помимо нефти, собираются мощно импортировать по Ж.Д. из Казахстана? Интересный вопрос...



Беларусь обсуждает с Казахстаном поставки нефти по железной дороге или трубопроводным транспортом. 17.09.2019, БЕЛТА


Collapse )

Технологии «Роснефти»: нужное взять, ненужное слить обратно. Мосмонитор

Любопытная гипотеза о том, какие занятные технологии могут применять российские ВИНКи и мини-НПЗ в России. В данном случае гипотеза обосновывается на примере мини-НПЗ "Роснефти". Хотя это могли быть и иные компании. Да, тезис о том, что "Транснефть" совершенно беспомощна перед подобными бесчинствами, на мой взгляд, совершенно неубедителен. Входной контроль на станциях "Транснефти", явно, не на высоте.


Технологии «Роснефти»: нужное взять, ненужное слить обратно. 30.07.2019, Михаил Трунов, Мосмонитор


Collapse )

Летува и Латвия вступили в смертельную схватку за белорусский транзит. Могилёвские вагоны не нужны

Оригинальный ход! Железнодорожникам из Lietuvos gelezinkeliai глубоко безразлично стремление мистера министра Масюлиса бороться за каждую тонну перевалки белоруских грузов. Напрасно он фейсбучил воззвания и отчаянно креативил (Летува и Латвия вступили в смертельную схватку за белорусский транзит. Летува). Не надо им никакого транзита. А как ещё расценить этот шедевральный фортель? Очков в пользу белорусского транзита через Летуву это точно не прибавит. Очко тут явно в пользу Латвии нарисовалось.

Взять, да и заявить, что никаких договоренностей с Могилевским вагоностроительным заводом не было, что это особенности
"восточной культуры" так воспринять простые переговоры, что немедленно, не обладая договором на руках, уже мчать-клепать 150 вагонов. Летувасы - ну очень креативный народец, как я погляжу.

Мне таки интересно, реально на МВЗ такие чудики обитают, что без договора рвануть делать вагоны или это летувасы такие хитрые?


Lietuvos gelezinkeliai по-прежнему ищут вагоны в РФ и Беларуси. БК, Вильнюс, 11.04.2019.


Collapse )

Это интересно: Angry Birds будут копать тоннель вместе с китайцами. Вестербака получил 15 млрд евро

Интересная история. Во-первых, сама идея подводного 103-километрового тоннеля между Финлянией и Эстонией. Это ж какой полёт мысли, какой масштаб! Во-вторых классическое: "мужик сказал - мужик сделал". Петер Вестербака, как и заявлял, меньше чем за год нашел искомые инвестиции в размере 15 млрд. В Китае, как и заявлял принародно. Вот тебе и "не более чем креативный создатель Angry Birds". Кстати, тоннель - это не его идея.
tonnel
Финляндско-эстонский проект туннеля FinEst, на государственном уровне закрепился ещё в "нулевые". Он изначально предполагал  как государственное, так и частное финансирование, а также инвестиции из бюджета ЕС. Общий же масштаб идеи более, чем амбициозен. Это не только тоннель, это магистраль, соединяющая Западную Европу с Арктикой:

"Эстония и Финляндия намерены соединить Хельсинки с железнодорожной линией Rail Baltica, которая свяжет Таллин с Варшавой через Ригу и Каунас. Планируется, что первый поезд отправится по ней в 2026 году, а потом дорога дойдёт и до Берлина. Кроме того, финны прорабатывают с Норвегией вопрос строительства арктической железной дороги".

Именно возможность выделения Евросоюзом необходимой суммы подверг сомнению Петер Вестербака, подключившийся к обсуждению проекта. Он предложил альтернативный план реализации, с участием инвесторов из КНР.  Ну вот и результат, на зло скептикам ("мужик сказал - мужик сделал").
Хотя по части технической стороны вопроса и практической его реализации я не настолько оптимистичен. Особенно, касаемо мощной  потенции партнеров Вестербаки из Прибалтики. К примеру, как нам хорошо известно, Рига с Вильнюсом в отношении железной дороги так до сих пор все вопросы решить не может.


Китайский фонд готов инвестировать в строительство туннеля Таллин-Хельсинки 15 млрд евро. 08.03.2019 | Автор: interfax.by.

Китайский фонд Touchstone Capital Partners готов вложить в строительство туннеля Таллин-Хельсинки 15 млрд евро, сообщила в пятницу газета Helsingin Sanomat.

По ее данным, китайский фонд и финляндско-эстонская компания FinEst Bay Area, разрабатывающая проект строительства под Финским заливом железнодорожного туннеля Таллин-Хельсинки, подписали в четверг соглашение о намерениях и разработают подробные детали сделки в течение предстоящего полугодия.

Как сказал председатель правления Touchstone Capital Partners Кенни Сонг (Kenny Song), речь идет об амбиционном проекте, в котором его фонд примет участие с большими надеждами.

"Туннель создаст из регионов Хельсинки и Таллина единую метрополию с хорошей возможностью формирования центра, объединяющего Азию и Европу", - сказал он.

Туннель позволит увязать железнодорожные структуры Эстонии и Финляндии со скоростной железной дорогой Rail Baltic. Он будет обслуживать не только пассажирское и грузовое сообщение, но по нему будут проходить и кабели связи и электричества, различные коммуникации.

Как ожидается строительство туннеля позволит увеличить поток пассажиров с нынешних 9 млн человек до 51 млн человек по завершении его возведения в 2024 году.

Ранее автор проекта, финский предприниматель Петер Вестербака (Peter Vesterbacka) сказал, что строительство туннеля может начаться в 2019 или 2020 году, после детальной оценки воздействия сооружения на окружающую среду.

Общая стоимость проекта определена в 15 - 16 млрд евро, туннель рассчитан на 120 лет.

vesterbacka

Хорошая новось: начал работу белорусско-китайский "железнодорожный Шелковый путь".

Ну вот, один из глобальных транспортных проектов, в которых участвует Беларусь, вокруг которого было столько скепсиса и споров еще пару лет назад, наконец перешел в плоскость практической реализации.

Весьма перспективно, особенно ежели "раскачать" Минсельхозпрод РБ на реальную, а не декларативную диверсификацию молочного экспорта с рынка России на Китай.

Хотя бы в объеме того же 1 млн. тн
(по сырому молоку), который Беларусь уже потеряла в 2018 году в результате агрессивной политики импортозамещения белорусского продовольствия, проводимой правительством РФ, - вот это реалии российско-белорусских отношений, которые мы видим каждый день, которые, мало того, проходят под нескончаемые "пляски с бубнами", сиречь заклинания о "братской интеграции".

Первый поезд отправился по маршруту "Нового Шелкового пути" из Орши. 12.02.2019, БЕЛТА.

12 февраля, Минск /Корр. БЕЛТА/. Первый экспортный поезд с белорусскими товарами отправился по маршруту "Нового Шелкового пути" из Орши в китайский Наньчан, сообщили сегодня в эфире телеканала "Беларусь 1", сообщает БЕЛТА.

Общий вес груза составил почти 1 тыс. т, состав включает 41 контейнер, которые без разгрузок доставят до склада в КНР.

"Это товары народного потребления, прежде всего, сырьевые материалы, в перспективе - продукты питания. Белорусские экспортеры проявляют большой интерес к отправке через Оршу рефрижераторов", - рассказал начальник управления мультимодального промышленно-логистического комплекса "Бремино-Орша" Владимир Костеневич.

Каждый контейнер оснащен системой спутникового слежения. В перспективе такие эшелоны будут комплектовать каждый месяц.

"Организована работа по принципу "одного окна". В одном месте находятся таможня, терминал, который может производить погрузочные работы, оформление документов, декларирование грузов", - добавил заместитель начальника станции "Орша" Минского отделения Белорусской железной дороги Владимир Горбачев.

Морским путем время доставки груза занимает до 40 суток. Время поезда в пути - 10 дней.

Так это Белозёров про жд транзит Китай-ЕС выдал странное, или в БЖД ошибаются?

У нового начальника РЖД цифры транзита Китай - ЕС резко отличаются от представленных БЖД (Белорусской железной дорогой). Практически в 2 раза отличаются. У Белозёрова транзит только по Транссибу в 2014 году это 55 тысяч TEU (ДФЭ, TEU "двадцатифутовый эквивалент" - единица измерения контейнерных перевозок, равная приблизительно 21,6 т.).
И только за 9 месяцев 2015 он же озвучивает цифру того же транзита КНР - ЕС по Транссибу в 66 тыс. TEU.

И это не считая Трансказахстанского транзита, не имеющего отношения к Транссибу.
По которому и идёт подавляющее большинство поездов из КНР в ЕС и, ежели плюсовать, то суммарные цифры получатся фантастические, для нынешних реалий.

Однако, оба маршрута, как Транссиб, так и Трансказахстанский, выходят в ЕС через территорию Республики Беларусь.
Так что данные БЖД являются почти суммарными.
За исключением крайне малого объема - контейнерного маршрута "Ленд Бридж" (КНР - РФ - Украина - ЕС, Венгрия), мощность которого по итогам 2014 года составила 6,2 тыс. TEU, 2013-го - 5,056 тыс. TEU. Транзит же контейнеров за 7 месяцев 2015-го по сети «Укрзализныци» в/из Китая составил менее 4 тыс. TEU.
Но даже приплюсовывание этого транзита "Ленд-Бриджа" к цифре БЖД не перекрывает нарисовавшееся парадоксальное неравенство: часть > целое.
Часть итоговой суммарной цифры (транзит по Транссибу, в нашем случае) никак не может быть больше целого.
Но часть больше целого, согласно данным!

Вот, в данных БЖД, о чем я писал вчера тут, мы видим:
Всего по итогам 2014 года по БЖД контейнерными поездами было перевезено 193,1 тыс. контейнеров ДФЭ.
По итогам прошлого года по Белорусской железной дороге в сообщении Китай—ЕС—Китай было перевезено 40,6 тыс. контейнеров ДФЭ (в двадцатифутовом эквиваленте), что превысило уровень 2013 года в 3 раза.
40,6 тыс TEU транзита КНР-ЕС через РБ (ну или 40,6 + 6,2 = 46,8 тыс. TEU всего, с учетом Украины), вышло меньше своей же ЧАСТИ, - 55 тысяч TEU, заявленных Белозёровым только по Транссибу!

А по 2015-му ещё смешнее.
Утверждается, что по итогам 2015 года по маршруту Китай—Евросоюз было перевезено 47,8 тысяч контейнеров ДФЭ, что в 1,4 раза превысило уровень 2014 года. Всего по итогам 2015 года по БЖД контейнерными поездами было перевезено 149, 6 тысячи контейнеров ДФЭ.
47,6 тыс TEU транзита КНР-ЕС ВСЕГО за год, вышло меньше ЧАСТИ - 66 тысяч TEU, заявленных Белозёровым только по Транссибу, но уже лишь за 9 месяцев!

Мало того, БЖД утверждает, что контейнерооборот 47,6 тыс TEU в 1,4 раза больше оборота 40,6 тыс TEU.
Чудеса арифметики!

Ну и что это было?
Ежели б не эти 1,4 раза БЖД, то можно было б выдвинуть гипотезу, что кто-то ошибочно или не поделил на 2, или умножил на 2 зря.
Вот, в реале: несостоявшиеся "транссибирские грузины" из дочки АО «РЖД Логистика», как раз и заявляли ими достигнутый транзитный оборот по Транссибу в 27 тыс. TEU по 2014-му (против 15 тыс. TEU в 2013).
На 2 умножь, - так вот вам и озвученные Белозёровым 55 тыс. TEU по 2014-му.
Правда ни о каком "ошеломляющем росте" на 98% у них речи не шло.
Но их цифирь по Транссибу, сложенная с цифрами Трансказахстанского транзита вполне выводила на 40,6
тыс. TEU БЖД.
А там теперь считают, что 40,6 х 1,4 = 47,6, а вовсе не банальные 56,84.
Главарь же РЖД так и вовсе заявляет про "ошеломляющий рост" и предъявляет "проехавшие по Транссибу из КНР в ЕС" 66
тыс. TEU за 9 мес...
Короче, пока - полная непонятка с цифирью.
Единственное, что приходит на ум, это то, что ребята с БЖД выворачивались как ужи, стремясь вконец не оконфузить великого московского железнодорожника (внимательное прочтение статьи
Южный контейнерный коридор Восток – Запад: шанс «Укрзализныци» на мультимодальность сильно укрепляет данное предположение, - цитата оттуда есть под катом, даже про 1,4 упомянуто).

Ниже - ссылки-цитаты по первоисточникам.
==================================================================
Collapse )

Славянск, Стрелков, Нона, беженцы, 31.05.14.





======================

Сегодня в 16:57, 31.05.14.

Свежее фото Ноны специально для Укро-Сми и всех, кто сомневается в ее неподбиваемости (на самом деле броня у неё слабая, противопульная, и сжечь ее ничего не стоит), вызванной хорошей военной выучкой Игоря Ивановича и его знанием боевой тактики применения бронетехники.

Цитируем И.И. еще раз: "Нона жива и здорова".

P.S. "Солярку жрет как слон, но ополченцы ее все равно любят".
.
.
Патронов хватит на всех.
.

.
31.05.14. 17:08. Информация о беженцах (включая детей) из Славянска от очевидцев.


Только что из достоверных источников стало известно, что пограничники Украины в ночь на 31 мая снова не выпустили в Россию автобус с 38 беженцами из Славянска, включая грудных детей. Автобус ехал по направлению к Ростовской области из Славянска, в нем было 38 беженцев, среди которых был 21 ребенок в возрасте от 2 месяцев до 12 лет.
Ситуацию разрешили российские пограничники, которые помогли беженцам обходными путями пешком пересечь границу.

Огласка, как всегда в таких случаях, приветствуется: свидоыме должны знать, как их доблестная армия не дает покоя (хорошо, что хоть не стреляет!) беженцам и детям, вынуждая их пробираться в Россию пешком по оврагам и буеракам.

P.S. Павел Астахов только что подтвердил информацию о беженцах на Раше Тудей.